ดัชนีชีวัดความเข้มข้นค่าคาร์บอน (Carbon Intensity Indicator, CII)
สวัสดีครับแฟนคลับ Ship Expert ทุกท่าน ภาวะโลกร้อน ที่นับวันจะทวีความรุนแรงขึ้นทุกวัน ชาวโลกอย่างเราก็ไม่ได้นิ่งนอนใจแต่อย่างใด ในเวทีการประชุมรัฐภาคีกรอบอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการ เปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ สมัยที่ 27 (COP 27) ที่จัดขึ้นที่ประเทศอียิปต์ เมื่อวันที่ 11-17 พฤศจิกายน 2565 ที่ผ่านมา ได้มีข้อตกลงและพันธะสัญญาร่วมกันของประเทศสมาชิกในการที่จะช่วยกันลดภาวะ โลกร้อนโดยสาระสำคัญที่สรุปได้จากการประชุม COP27 มีดังนี้ครับ
- เน้นย้ำถึงการทำตามคำสัญญารัฐภาคีให้ไว้เมื่อ COP26 ว่าต้องระดมเงินทุน 1 แสนล้าน ดอลลาร์ต่อปี เพื่อสนับสนุนกลุ่มประเทศยากจนในการปรับตัวและเพิ่มภูมิคุ้มกันต่อผลกระทบ จากวิกฤตสภาพภูมิอากาศ และเพิ่มกองทุนเพื่อการปรับตัวเป็นสองเท่าภายในปี 2568
- เน้นย้ำเป้าหมายของข้อตกลงด้านสภาพภูมิอากาศกลาสโกว์ (Glasgow Climate Pact) เพื่อ แสดงถึงความมุ่งมั่นในมาตรการลดการใช้เชื้อเพลิงถ่านหินและเลิกใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลที่ไม่มี ประสิทธิภาพ ซึ่งเป็นต้นตอของปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยออกมาแต่ละปี แต่กระนั่น ก็ไม่ได้มีการเรียกร้องให้หยุดใช้เชื้อเพลิงฟอสซิลทั้งหมดตามคำเรียกร้องของประเทศอินเดียและเป็นผู้เสนอ และประเทศสมาชิกทั้งหมดตกลงยอมรับ โดยสหรัฐอเมริกาและจีน สองประเทศผู้ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มากที่สุดในโลกได้ให้คำมั่นว่าจะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์จนเหลือสุทธิเป็นศูนย์ให้สำเร็จภายในปี 2070
- กลุ่มประเทศเล็กที่เปราะบางต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ อาทิ ประเทศคิริบาตี รวันดา มาลาวี กาบูเวร์ดี ซูรินามี บาร์เบโดส และปาเลา เรียกร้องให้เพิ่มเงินทุนสำหรับชดเชยจาก ความสูญเสียและเสียหาย ซึ่งได้รับการเห็นชอบจากสหประชาชาติ ในการเรียกร้องให้มีการ สร้าง “ข้อตกลงความเป็นปึกแผ่นด้านสภาพอากาศ” ฉบับใหม่ ซึ่งประเทศร่ำรวย จะต้องช่วย สนับสนุนประเทศยากจนด้านการเงิน เพราะสัดส่วนการปล่อยก๊าซเรือนกระจกน้อยกว่า ประเทศร่ำรวย แต่กลับได้รับผลกระทบอย่างหนัก
- เน้นย้ำถึงความพยายามในทุกระดับเพื่อบรรลุเป้าหมายการรักษาอุณหภูมิทั่วโลกตามข้อตกลง ปารีส (Paris Agreement) ไม่ให้สูงขึ้นเกินกว่า 2 องศาเซลเซียสเมื่อเทียบยุคอุตสาหกรรม และ พยายามจำกัดการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิไม่ให้เกิน 1.5 องศาเซลเซียสเมื่อเทียบกับยุคก่อน อุตสาหกรรม ภายในปี 2643
ในส่วนของประเทศไทยในฐานะหนึ่งในสมาชิกของ COP27 ได้แสดงจุดยืนในเวทีดังกล่าวอย่าง ชัดเจนที่จะสนับสนุนในการลดก๊าซเรือนกระจก โดยได้จัดส่งยุทธศาสตร์ระยะยาวฉบับปรับปรุง ที่สอดคล้องกับเป้าหมายการบรรลุความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) ในปี 2050 และ บรรลุการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสิทธิเป็นศูนย์ (Net-zero Emission) ในปี 2065 รวมทั้งยกระดับ เป้าหมายการมีส่วนร่วมที่ประเทศกำหนด หรือ NDC (Nationally Determined Contribution) เป็น 40% บนพื้นฐานของการสนับสนุนจากต่างประเทศ รวมถึงการเพิ่มการผลิต Zero-emission vehicles เป็น 30% ของการผลิตรถยนต์ทั้งหมด ภายในปี 2030 เพิ่มสัดส่วนของพลังงานทดแทนในการผลิต กระแสไฟฟ้าอย่างน้อย 50% ภายในปี 2050 และสนับสนุนการใช้เทคโนโลยีเพื่อการดูดกลับก๊าซ CO2 ในเชิงพาณิชย์ก่อนปี 2040 รวมทั้งเพิ่มพื้นที่สีเขียวทุกประเภทเป็น 55% ของพื้นที่ประเทศ เพื่อเพิ่ม แหล่งกักเก็บก๊าซเรือนกระจกภายในปี 2037 อีกทั้ง การผลักดันส่งเสริมโมเดล BCG เศรษฐกิจ ชีวภาพ-เศรษฐกิจหมุนเวียน-เศรษฐกิจสีเขียว อย่างจริงจัง เพื่อนำไปสู่การเติบโตที่ยั่งยืน
นั้นคือใน COP27 ครับ ในด้านการขนส่งทางทะเล โดย IMO ก็มีมาตรการออกมาเพื่อช่วยลด โลกร้อนกับเขาเช่นกัน โดยในบทความคราวก่อน ผมเล่าให้พวกเราฟังเกี่ยวกับเรื่อง ดัชนีชี้วัด ประสิทธิภาพในการใช้พลังงานของเรือที่ใช้งานอยู่ (Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI) มา วันนี้ถึงคิวอีก 1 มาตรการที่ IMO ออกมาเพื่อกระตุ้นให้ชาวเรืออย่างพวกเราช่วยกันลดภาวะโลกร้อน ครับ เราเรียกมาตรการนี้ว่า ดัชนีชีวัดความเข้มข้นค่าคาร์บอน (Carbon Intensity Indicator, CII) ผมขอ เรียกว่า CII เฉยๆ ละกันนะครับ
CII เป็นเกณฑ์ที่จะใช้ตรวจวัดว่าเรือที่เข้าข่ายต้องปฎิบัติตามข้อบังคับนี้ ปล่อย CO2 ขนาด น้ำหนักเท่าไหร่ต่อน้ำหนักเรือ 1 DWT ในระยะทาง 1 ไมล์ทะเล ซึ่งจะมีการตรวจสอบเป็นประจำทุกปี จากมาตรการระยะสั้นของ IMO ในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก เช่นการปรับปรุง Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) ให้มีการถูก Audit, การจัดอันดับ Rating ความสิ้นเปลืองของ น้ำมันเชื้อเพลิง หรือ กำหนดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิงหรือความเร็วเรือ โดยในการประชุม MEPC ครั้งที่ 76 ก็ได้รวมทั้ง 3 อย่างเข้าด้วยกันกลายเป็น CII regulations
เรือที่ต้องปฎิบัติตาม CII คือเรือที่วิ่งระหว่างประเทศที่ขนาดมากกว่า 5,000 GRT และเป็นเรือที่ ต้องปฎิบัติตามข้อบังคับของ EEXI โดยจะบังคับใช้ในปี 2024 โดยใช้ข้อมูล consumption ที่ทางเรือส่งไป ให้ IMODCS (Fuel Oil Data Collection System, DCS) ในปี 2023 มาคำนวนหาค่า CII ตาม guideline G1 ของ IMO และจัดลำดับเรือ (Rating) จาก A-E (A จะดีที่สุด) ผลของ Rating จะถูกระบุไว้ใน Statement of Compliance ของ IMODCS และเรือที่รับการจัดอันดับต่ำที่ E เพียงครั้งเดียว หรือได้ D 3 ครั้งติดต่อกัน จะต้องวางแผนการดำเนินการแก้ไข เพื่อขออนุมัติจากรัฐเจ้าของเรือหรือ Classification Society ที่เรือลำนั้นสังกัดอยู่
ในการคำนวนค่า Attended CII ของเรือแต่ละลำ ก็จะถูกคำนวนจากปริมาณ CO2 ที่ถูกปล่อย ออกมา หารด้วยงานของการเดินทางของเรือใน 1 ปีปฏิทิน ค่า CO2 ที่มีหน่วยเป็นกรัมนี้ ได้มาจากมวล ของน้ำมันเชื้อเพลิงที่ใช้คูณด้วยตัวแปรของน้ำมันแต่ละประเภท (Carbon factor) ขณะที่ค่าของงาน ได้มาจากระยะทาง คูณด้วยน้ำหนักบรรทุก (DWT) โดย DWT ที่ใช้จะเป็นค่า Maximum DWT ที่ระบุไว้ ใน IEE certificate
Attended CII = Fuel Consumption × Carbon factor
______________________________
Deadweight x Distance sailed
เมื่อได้ค่า Attended CII แล้วจะไปเปรียบเทียบกับ Required CII การหาค่า Required CII หาได้จากค่าที่ IMO เก็บไว้จาก Annual Efficiency Ratio จากการส่งข้อมูลไปที่ DCS ในปี 2019 กำหนดเป็น CII Reference line โดยแปรตามขนาดของเรือ เมื่อนำค่า Max.DWT ของเรือและตัวแปรตามประเภท และขนาดของเรือที่ระบุไว้ใน guideline G2 ก็จะสามารถคำนวนหาค่า CII Reference Line ได้
เมื่อได้ค่า CII Reference line แล้ว ก็จะถูกทอนลงตาม Reduction factor ที่กำหนดแต่ละปี เพื่อ หาค่า Required CII ค่า Reduction factor ที่เก็บไว้ในปี 2023 คือ 5% ถ้าเราได้ CII Reference มา เท่าไหร่ ก็จะถูกทอนลง 5% พอในปี 2024 ก็ 7%, 2025 ก็ 9%, 2026 ก็ 11% โดยตั้งแต่ปี 2027 เป็น ต้นไป IMO ยังไม่ได้กำหนดค่า Reduction factor เพื่อต้องการดูก่อนว่า มาตรการระยะสั้นที่ใช้มี ประสิทธิภาพหรือเปล่า ? โดยจะแจ้งค่า Reduction factor ให้ทราบภายหลัง
จากภาพข้างบนเป็นกราฟที่บอกค่า Attend CII เมื่อเปรียบเทียบกับค่า Required CII จากนั้นมัน จะมีค่าตัวแปร อีก 4 ตัวคือ d1-d4 จากนั้นเอาค่า Required CII ไปคูณกับค่า d แต่ละตัว ก็จะได้เป็น ระดับของ Rating จากนั้นก็ดูค่า Attended CII ของเรามาดูว่าอยู่ในเขตของ Rating ไหน ก็จัด Rating ของเรือไปตามนั้นครับ อย่างไรก็ตามในการประชุม MEPC 76 ยังไม่ได้ข้อสรุป และจะมีการหารือ เพิ่มเติมในเรื่องต่อไปนี้
- การหาค่า Attended CII ที่อาจกำหนดให้มีค่า Reduction factor ลดลง สำหรับอัตราสิ้นเปลืองที่ใช้กับ เรือที่มี Reefer container, Heating coil, Crane รวมถึง การเอาอัตราสิ้นเปลืองที่ใช้ในเขตเดินเรือใน น้ำแข็ง หรือเวลาไปให้การค้นหาและช่วยเหลือ อาจยกเว้นให้
- การปรับแก้แนวทางการจัดทำ SEEMP เพื่อเพิ่มเติม CII regulations และการทำ Periodical Audit
แม้จะยังไม่มีข้อสรุปทั้ง 2 เรื่องนี้ แต่ IMO ก็กำหนดมาแล้วว่าการปรับปรุง SEEMP จะต้องได้รับ การรับรองให้เรียบร้อยตั้งแต่ 31 ธ.ค. 2022 การจัดเก็บข้อมูลเกี่ยวกับ ข้อมูลในการเดินเรือ, Consumption, ระยะทาง, เวลา, ปริมาณสินค้า ข้อมูลเหล่านี้ ทางเรือสามารถจัดเก็บเองได้ หรือใช้ โปรแกรมของ Class ที่เรือสังกัดอยู่ เมื่อครบแต่ละปี ข้อมูลทั้งหมดจะถูกเอามาตรวจสอบและสรุป ปริมาณพลังงานเชื้อเพลิง นำไปจัดทำเป็นรายงานประจำปี ส่งไปให้ IMODCS ต่อไป
ในกรณี Rating ของเรือเรา คำนวนออกมาไม่ดี เราจะมีวิธีการปรับแก้โดยพิจารณาที่การลด Fuel consumption และ Carbon factor เป็นหลักด้วยวิธีดังนี้
- เมื่อเราต้องการลด Carbon factor ให้ต่ำลง เราก็เปลี่ยนไปใช้เชื้อเพลิงอื่นๆ ในส่วนที่เป็น Low carbon (LPG, LNG, เอทานอล) หรือ Zero carbon (ไฮโดรเจน, แอมโมเนีย) ซึ่งการลงทุนจะสูงขึ้น ถ้าเป็นเรือเก่าๆ อาจไม่คุ้มที่จะใช้ข้อนี้
- ปรับปรุงอุปกรณ์บนเรือ เช่น ใช้สีกันเพรียงที่ให้แรงเสียดทานน้อย เพื่อลดการใช้น้ำมันเชื้อเพลิง หรือติดตั้ง ESD (Energy Saving Devices)
- เพิ่มประสิทธิภาพการเดินทางตาม SEEMP ที่กำหนดไว้ คือการทำ SEEMP ส่วนมากเราลอก Guideline มา ซึ่งเราอาจจะทำเพื่อให้ผ่านๆ การรับรอง แต่พอมี CII Regulation ขึ้นมา เราอาจต้อง กลับมามอง SEEMP ของเรา เพราะถ้าทำได้จริง ก็จะลดจำนวนคาร์บอนลงได้ สิ่งที่เราทำได้ง่ายๆ ก็ เช่น วางแผนเส้นทางการเดินเรืออย่างรอบคอบ, ตรวจสอบสภาพอากาศระหว่างเส้นทางเพื่อลดconsumption, ใช้ความเร็วที่เหมาะสม, ทำความสะอาดท้องเรือและใบจักร, ตรวจสอบสภาพ เครื่องยนต์, ลดการใช้เชื้อเพลิงขณะเทียบท่า เช่นใช้ไฟจากบกแทน เป็นต้น
- วิ่งช้าๆ หรือใช้ความเร็วที่ทางบริษัทกำหนดว่าเหมาะสม การลดความเร็วของเรือก็คือการลด consumption ไงครับ
ถ้าผมเป็นเจ้าของเรือ ผมก็คงเลือกใช้ข้อ 3 และข้อ 4 แหละครับ เพราะดูจะมีค่าใช้จ่ายน้อยและ ถูกกว่าข้อ 1 และ 2 แน่นอน การคำนวน Attended CII เราก็สามารถ download ตาราง excel จาก IMODCS มาลองคำนวนดูได้ครับ ว่าค่า CII เราเท่าไหร่ และตกอยู่ใน Rating ไหน โดยทางบริษัทก็ต้อง ประมาณการข้อมูล fuel consumption ใส่ลงไปด้วย เพื่อจะได้รู้ว่าปีต่อๆ ไป CII เราจะเป็นเท่าไหร่เมื่อ คิดตาม Reduction factor
เป็นไงบ้างครับทุกคน ! อ่านแล้วพอจะเห็นภาพของ CII บ้างไหมครับ มันอาจจะเป็นเรื่องทางเทคนิค และ เข้าใจยากหน่อย แต่ผมอยากให้พวกเราลองค่อยๆ อ่านและทำความเข้าใจกับมัน เพราะอย่างน้อย ในฐานะที่เราเป็นคนประจำเรือ ยังไงซะ เราต้องปฎิบัติตามกฎของ CII อย่างแน่นอน และที่สำคัญเรา อาจจะเป็นจุดเล็กๆ ที่ช่วยลดภาวะโลกร้อนจากการช่วยลดการปล่อยค่าคาร์บอนจากเรือไงครับ แล้ว พบกันใหม่ในตอนหน้าครับ
