2 MIN READ

Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI)

June 14, 2023

ดัชนีชี้วัดประสิทธิภาพในการใช้พลังงานของเรือที่ใช้งานอยู่

ByShip Expert Technology

2 MIN READ

Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI)

June 14, 2023

Ship Expert Technology

ดัชนีชี้วัดประสิทธิภาพในการใช้พลังงานของเรือที่ใช้งานอยู่...

” MEPC 76 ว่าด้วยการใช้มาตรการทางเทคนิคและการปฏิบัติงาน
เพื่อลดความเข้มข้นของคาร์บอนในการขนส่งทางเรือ
โดยจะมีผลตั้งแต่ปีนี้คือปี 2023 “

การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศของโลก
เป็นอีกวิกฤตหนึ่งที่มวลมนุษยชาติกำลังเผชิญ
ซึ่งนับวันปัญหาจะยิ่งทวีความรุนแรงขึ้น
ทั้งระดับน้ำทะเล และสภาพอากาศแบบสุดขั้ว

ปัจจุบันทุกท่านทราบกันใช่ไหมครับ
ว่า อุณหภูมิของโลกเพิ่มสูงขึ้น 1 องศาเซลเซียล
และส่งผลต่อสภาพภูมิอากาศโลกทั้งภัยแล้ง
และน้ำท่วมอย่างรุนแรง คำถามคือ
แล้วมวลมนุษยชาติอย่างพวกเรา
ช่วยกันแก้ปัญหานี้อย่างไร?

ในช่วงระหว่างวันที่ 6-18 พ.ย. 2565 ที่ผ่านมา
จึงมีการประชุม COP ครั้งที่ 27
หรือเราเรียกสั้นๆ ว่า COP27
จัดขึ้น ณ เมืองชาร์มเอลชีค ประเทศอียิปต์

คำว่า COP ย่อมาจาก Conference of the Parties
ซึ่งในครั้งนี้เป็นประชุมของรัฐภาคีของ UNFCCC
หรือ United Nations Framework Convention
on Climate Change หรือกรอบอนุสัญญา
สหประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลง
สภาพภูมิอากาศ

ซึ่งปัจจุบันมีสมาชิกของ UNFCCC ทั้งหมด 197 ประเทศ
ก็ทุกประเทศที่เป็นสมาชิกของ UN แหละครับ
ที่จะเข้าร่วมประชุม COP27 ในครั้งนี้

แล้วในการขนส่งทางทะเลหล่ะ
เขาทำอะไรกันบ้างเพื่อจะลดภาวะโลกร้อนนี้?

IMO ได้มีการประชุมของคณะกรรมการ
คุ้มครองสิ่งแวดล้อมทางทะเล (MEPC) ครั้งที่ 76
เราเรียกการประชุมครั้งนี้สั้นๆ ว่า “MEPC 76”
โดยสิ่งที่ได้จากการประชุมนี้คือ
การใช้มาตรการทางเทคนิคและการปฏิบัติงาน
เพื่อลดความเข้มข้นของคาร์บอนในการขนส่งทางเรือ
โดยจะมีผลตั้งแต่ปีนี้คือปี 2023
มาตรการดังกล่าว รวมถึงดัชนีชี้วัดประสิทธิภาพ
ในการใช้พลังงานของเรือที่ใช้งานอยู่
(Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI),
แผนการจัดการประสิทธิภาพพลังงานของเรือ
ที่ปรับปรุงแล้ว (SEEMP)
และการจัดอันดับความเข้มข้นของคาร์บอน
(Carbon Intensity Indicator, CII)

วันนี้ผมจะมาเล่าให้พวกเราฟังเกี่ยวกับ EEXI กันครับ
จากการประชุม MEPC76 ที่ผ่านมา
จุดประสงค์หลักของ IMO ก็คือ
การลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก
จากเรือให้เป็นศูนย์ในศตวรรษนี้
จึงกำหนดมาตรการทางด้านเทคนิคที่ชื่อว่า
“ดัชนีชี้วัดประสิทธิภาพในการใช้พลังงานของเรือ”
หรือ Energy Efficiency Design Index, EEDI
สำหรับเรือที่ต่อใหม่
แต่พอมาใช้กับเรือที่ใช้งานในปัจจุบัน
เรือก็เลยใส่ existing ship เข้าไป กลายเป็น EEXI
โดยก็จะมีเรือจำนวนมากทุกประเภทที่ต้องคำนวนค่า EEXI

แต่ก่อนที่จะเล่าเรื่อง EEXI ให้ฟัง
พวกเราต้องรู้จัก 2 คำนี้ก่อนครับ

1. Attended EEXI หรือ ดัชนีชี้วัดประสิทธิภาพ
การใช้พลังงานที่ต้องถูกคำนวนมาโดยเฉพาะ
สำหรับเรือแต่ละลำ

2. Required EEXI หรือค่าสูงสุดที่ยอมรับได้
ก็ขึ้นอยู่กับเรือแต่ละประเภทและขนาดของเรือ
ตามเดจเวทตัน (DWT)

ดังนั้น Required EEXI ก็คือเกณฑ์ที่จะบอกว่า
ค่า Attended EEXI ที่คำนวนมา มันผ่านหรือไม่ผ่าน
ตามข้อกำหนด ค่า EEXI จะบังคับใช้กับเรือทุกประเภท
ขนาด 400 GRT หรือมากกว่าที่วิ่งระหว่างประเทศ
โดยไม่คำนึงถึงวันที่ต่อเรือ เรียกว่าเรือจะเก่าแค่ไหน
ก็โดนบังคับให้คำนวน EEXI ทั้งสิ้น
แต่ก็จะยกเว้นกับเรือดังต่อไปนี้

เรือที่ไม่มีใบจักรและเครื่องยนต์เป็นของตัวเอง
แท่นขุดเจาะปิโตรเลียม, FSU,
FPSO และเรือที่ไม่มีใบจักร
เรือประเภท A ใน Polar Code คือ
เรือที่ออกแบบมาสำหรับปฏิบัติการ
ในน่านน้ำขั้วโลกที่มีความหนาของน้ำแข็ง
70-120 ซ.ม. (Medium first-year ice)
หรือ น้ำแข็งทะเลที่รอดพ้นจาก
การละลายของฤดูร้อนอย่างน้อยหนึ่งครั้ง (Old ice)
เรือที่ใช้ระบบขับเคลื่อนรูปแบบใหม่ เช่น
ใช้เครื่องยนต์ดีเซลไฟฟ้า กังหันก๊าซ
หรือระบบไฮบริด แต่ยกเว้นเรือ LNG และ Cruise

เราจะดูว่าเรือของเราจะถูกบังคับใช้ EEXI อย่างไร?
ดูง่ายๆ จาก Supplement ของ IAPP certificate
ข้อ 1.6 ของเรือเลยครับ มันจะบอกว่าเป็นเรือประเภทอะไร
ถ้ามีเขียนว่า “Ship other than any other ship
type defined to Regulation 2″
คือหมายความว่า เรือประเภทอื่นที่อยู่นอกมาตรา 2
ของอนุสัญญา MARPOL Annex 6 ก็ไม่ต้องมี EEXI ครับ

ถ้าเรือขนาด 400 GRT หรือมากกว่า
กำหนดให้ต้องมีค่า EEXI นั่นคือ
ต้องมีค่า Attained EEXI แน่นอนแล้ว
จำเป็นต้องไปเปรียบเทียบกับ
ค่า Required EEXI เสมอไปหรือไม่
ก็สามารถดูได้จากตารางด้านล่างได้เลย
เช่น เรือ Tanker ขนาด 2000 GRT
ขนาด DWT ก็สักประมาณ 3000 DWT
ต้องมีค่า Attained EEXI แต่
ไม่ต้องไปวัดกับ Require EEXI
เพราะน้ำหนักบรรทุกไม่ถึง 4000 DWT
ดังนั้นเราก็แค่คำนวนเก็บไว้เฉยๆ
และสามารถไปออก IAPP certificate ได้เลย

ส่วนเรือต่างชนิดกัน เกณฑ์การตัดสินเรื่อง EEXI
ก็จะต่างกันครับ แต่ในเรือประเภทเดียวกัน
IMO กำหนดให้มี Reduction Factor
เพื่อให้เกณฑ์ในการตัดสินที่แตกต่างกันด้วย
ในมุมมองของเจ้าของเรือคงไม่ได้อยากได้ค่านี้เท่าไหร่
เพราะจะทำให้การตัดเกรดในเคี่ยวขึ้น ลองดูจากรูปนี้ครับ

เส้นสีแดงคือเส้นอ้างอิงที่ได้มาจาก EEDI
พอเราใส่ Reduction factor เข้าไป
เส้นนี้ก็จะเตี้ยลงมาจากเส้นแดงกลายเป็น เส้นสีเหลือง, เขียว หรือน้ำเงิน

เมื่อคำนวนค่าออกมา แล้วเทียบกับขนาดของเรือ (ship size) ที่เพิ่มขึ้น
จุดนั้นมันอาจอยู่ใต้เส้นสีต่างๆ
และอาจจะไม่ผ่านเกณฑ์ก็เป็นได้
เส้น EEDI Reference Line (สีแดง) เราไม่ต้องไปคำนวนเองนะครับ
โดย MARPOL Annex 6 กำหนดสูตรในรูปของ Exponential functions ไว้ให้แล้ว

———————————————–

สูตรการคำนวนค่า EEXI ก็ใช้สูตรเดียวกับที่ใช้คำนวน EEDI เลยครับ
โดยสูตรที่ว่า ถ้าแปลงออกมาให้เข้าใจง่ายๆ ก็คือ

ค่า Attended EEXI
(การปริมาณการปล่อย CO2 จากเรือที่มีหน่วยเป็นกรัมเมื่อเรือวิ่งขนส่งสินค้า 1 DWT ไปได้ 1 ไมล์ทะเล)
= factor แปลงหน่วยของ CO2 X อัตราการเผาไหม้เชื้อเพลิง (SFC) X กำลังของเครื่องยนต์ (KW)
หารด้วย น้ำหนักบรรทุกของเรือเป็น DWT และ ความเร็วเรือ

จากสูตรเราจะเห็นได้ว่า
ถ้าเราต้องการให้ค่า Attended EEXI มันน้อย
เราต้องทำให้ค่าการปล่อย CO2 มันน้อยๆ
และอัตราการเผาไหม้เชื้อเพลิงน้อยๆ
โดยขนสินค้าได้เยอะๆ
ยิ่งทำให้ EEXI น้อยมากเท่าไหร่
ก็เท่ากับว่าประสิทธิภาพในการใช้พลังงานยิ่งดี

การคำนวนหาค่า Attended EEXI
มักจะมีปัญหาในเรือเก่าๆ
โดยเฉพาะเรืออายุ 30 ปีขึ้นไป
หรือเรือที่มีการเปลี่ยนเจ้าของ
เพราะค่าต่างๆ ในสูตรคำนวน
อาจจะไม่มีหรือหายาก
โดยเฉพาะ ค่าอัตราการเผาไหม้เชื้อเพลิง (SFC)
และ ค่าความเร็ว Vref
ค่า SFC จะได้มาจาก NOx Technical file
(ถ้าไม่มีก็ต้องไปขอจากผู้ผลิตเครื่องยนต์)

ส่วน Vref จะต้องดูจาก Speed Power curve
คือถ้ามันไม่มีก็ต้องไปทำ Sea trial
ถ้าเป็นผมเป็นเจ้าของเรือ คงปวดหัวพิลึกเลยครับ

แต่ถ้ามันไม่มีจริงๆ ใน Guideline
จะกำหนดสูตรคำนวนอย่างง่ายๆ มาให้
และค่าบางอย่างก็กำหนดลงไปเลย
ซึ่งค่าต่างๆ เหล่านั้น มันจะเผื่อไว้เยอะมาก
ทำให้เจ้าของเรือไม่ค่อยชอบ
เพราะคำนวนออกมาแล้ว ค่า EEXI จะมาก
และไม่ค่อยผ่าน

คราวนี้มาดู Timeline ของเจ้า EEXI กันครับ
ณ ปัจจุบัน EEXI มีผลบังคับใช้แล้ว
ตั้งแต่วันที่ 1 ม.ค. 2023 ที่ผ่านมา
ดังนั้นเรือที่วางกระดูกงูก่อน 1 ม.ค. 2023
ก็จะต้องถูกตรวจเรื่อง EEXI
ในการทำ Annual, Intermediate
หรือ Renewal survey หลังจาก 1 ม.ค. 2023
ของการทำ IAPP certificate

ส่วน เรือที่ต่อหลัง 1 ม.ค. 2023 ก็ต้องมี
International Energy Efficiency Certificate
(IEE Certificate) มาพร้อมเลย

ส่วนเจ้าของเรือไทยที่มีเรือจดทะเบียนเขต
การเดินเรือในประเทศหรือเฉพาะเขต
(Domestic หรือ Local Trade)
ก็ยังคลายความกังวลไปได้ระดับหนึ่งครับ
เพราะปัจจุบันประเทศไทย
ยังไม่ได้รับอนุสัญญา MARPOL Annex 6
ดังนั้นเรือที่จดทะเบียนดังกล่าว คือ
ไม่ต้องวิ่งออกไปมีปฏิสัมพันธ์
กับเมืองท่าต่างประเทศ
ก็จะยังไม่ถูกบังคับให้มี
การคำนวณค่า EEXI ครับ

แต่อย่างไรก็แล้วแต่ ผมว่ามันเป็นหน้าที่
ของพวกเราทุกคนนะครับ
ที่จะต้องช่วยกันลดการปล่อยมลภาวะ
จากเรือสู่ชั้นบรรยากาศ

ผลจากการประชุม MEPC ครั้งที่ 76
ในอีก 5 ปีข้างหน้า คือในปี 2026
MEPC ก็จะมีการประชุม
เพื่อทบทวนและปรับมาตรการต่างๆ
เกี่ยวกับการปล่อย CO2 จากเรือ
ซึ่งก็เชื่อได้เลยว่า
มันจะต้องมีมาตรการที่เข้มข้นขึ้น
เพื่อควบคุมให้การปล่อย CO2 จากเรือ
ลดลงให้ได้ตามที่ IMO กำหนด

แล้วบรรดาเจ้าของเรือ
จะเตรียมการรับมือเรื่อง EEXI อย่างไร ?

ผมมีลำดับขั้นตอนง่ายๆ มาเล่าสู่กันฟังแบบนี้ครับ

1. ไปดูเรือของตัวเองว่าต่อหลังจากวันที่ 1 ม.ค. 2013
  หรือส่งมอบหลังวันที่ 1 ม.ค. 2015 หรือเปล่า
  เพราะถ้าใช่ แสดงว่าเรือลำนั้นเป็นเรือ EEDI
  ต้องมีค่า Attended EEDI มาเรียบร้อยแล้ว
  เราสามารถไปเปิดดูใน Technical File
  หรือใน IAPP certificate
  แล้วไปเทียบกับ Required EEXI ได้เลย
  โดยไม่ต้องคำนวนใหม่ ถ้ามันไม่เกิน ก็ใช้ได้ ไม่ต้องไปทำอะไร
  แต่ก็ต้องเปลี่ยน IAPP Certificate ให้เสร็จ
  หลังจาก 1 ม.ค. 2023
2. ถ้าเรือเราไม่ได้เป็น EEDI ก็ต้องไปคำนวน
  หาค่า Attended EEXI ถ้าคำนวนออกมาแล้ว
  น้อยกว่าค่า Required EEXI ก็รอดไป
  และพร้อมไปออก certificate
3. ถ้าในกรณีทั้ง 1 และ 2 ค่า Attended EEXI ไม่ผ่าน
  ก็ต้องไปทำการปรับปรุงค่า EEXI ได้ 2 วิธีครับ คือ
  
  3.1 การจำกัดกำลังของเครื่องยนต์
  (Engine Power Limitation, EPL)
  เป็นการปรับตั้งค่าของเครื่องยนต์ด้วยอิเล็คโทรนิค
  สำหรับเครื่องยนต์รุ่นใหม่ๆ ที่ควบคุมด้วยระบบไฟฟ้า
  หรือการจำกัดกำลังด้วยอุปกรณ์เชิงกลสำหรับเรือรุ่นเก่า
  
  3.2 การปรับปรุงประสิทธิภาพการขับเคลื่อน
  โดยการติดตั้ง Energy Saving Device (ESD)
  เช่น การติด fin ที่หางเสือ เพื่อเป็นการเพิ่ม
  แรงขับเคลื่อนให้มากขึ้น หรือปรับเปลี่ยนรูปแบบ
  ของ Bulbous bow เพื่อลดแรงเสียดทานให้น้อยลง เป็นต้น

แล้วการทำวิธีไหนได้ผล
ในการลดค่า Attended EEXI ได้มากกว่ากัน?

ก็ต้องบอกว่า การทำ EPL ดีกว่าครับ
โดยสามารถพิสูจน์ได้โดย
การคำนวน การทำ EPL คือ
การลดพื้นที่ใต้กราฟกำลังของเครื่องยนต์
กับความเร็วรอบของเครื่องยนต์
เพราะ 2 ค่านี้มันแปรผันตามกัน

เมื่อเราจำกัดกำลังของเครื่องยนต์
ความเร็วรอบก็จะถูกจำกัดไปด้วย
ซึ่งก็หมายความว่า ความเร็วเรือ
ก็จะถูกจำกัดไปด้วยเช่นกัน

แต่การติดตั้งอุปกรณ์ในการทำ EPL
ก็ต้องไม่ติดถาวรและต้องสามารถปลดล๊อคได้
เพื่อความปลอดภัยของเรือในกรณีฉุกเฉินในทะเล
เช่น ต้องการหลบเรือเมื่อเจอสภาพอากาศเลวร้าย
หรือเร่งความเร็วหนีโจรสลัด เป็นต้น

แต่การจะปลดล๊อค EPL ก็ต้องมีขั้นตอนพอสมควร
ไม่ใช่นึกอยากจะปลดก็ปลด เช่น
ต้องมีการบันทึกลงใน Onboard Management
Manual (OMM) ของ EPL,
ต้องแจ้งให้รัฐเจ้าของธงทราบ,
เมื่อพ้นภัยก็ต้องกลับไปใช้ EPL ทันที
โดยแจ้งรัฐเจ้าของธงทราบอีกครั้ง
โดยอนุญาตให้แจ้งแบบทางไกลได้
เนื่องจากการทำ ESD ได้ผลน้อยกว่า

แต่ถ้าเรือจะเลือกติด ESD
ก็ควรทำ EPL ควบคู่ไปด้วยนะครับ
เพื่อให้ได้ค่า Attended EEXI ตามต้องการ

——————————————–

บทความโดย
Cute Captain